大手自動車会社のカーボンニュートラル活動のリアルな活動方法について話せます
■背景
私は、環境先進企業を目指す大手自動車会社に帰属し、EV（電気自動車）開発・調達、グリーンファクトリーの実践およびサステナビリティーレポートの編集委員の経験があります。一昨年、退職後コンサルテーションを実施し、その中でカーボンニュートラル関係のテーマにお応えしてきました。私自身最近時は大手企業主催のウェビナーに登壇するなどして、カーボンニュートラルコンサルタントとしての活動を強化しています。
■カーボンニュートラルとは
カーボンニュートラルとは、温室効果ガス（GHG）の排出量と吸収量を均衡させることを意味します。温室効果ガスとは、大気中に存在すると地球の温度を上昇させるガスのことで、代表的なものに二酸化炭素（CO2）があります。CO2は、化石燃料の燃焼や工業活動、生活排水などで排出されます。CO2の排出量を減らすことは、地球温暖化の防止につながります。しかし、CO2の排出量を完全にゼロにすることは現実的に難しいため、排出せざるを得なかった分については、植林やCO2回収技術などで同じ量を吸収や除去することで、差し引きゼロにすることを目指します。これがカーボンニュートラルです。
■日本のカーボンニュートラル宣言
2020年10月、日本政府は、2050年までに温室効果ガスの排出を全体としてゼロにする、すなわち2050年カーボンニュートラル、脱炭素社会の実現を目指すことを宣言しました。これは、気候変動問題に関する国際的な枠組みであるパリ協定の目標に沿ったもので、世界の平均気温上昇を工業化以前に比べて2℃以下、できれば1.5℃以下に抑えることを目指しています。日本は、世界のCO2排出量の約3%を占める国であり、カーボンニュートラルの実現に向けて、国際的な責任とリーダーシップを果たす必要があります。
■自動車産業の取り組み
自動車産業は、カーボンニュートラルの実現に向けて、さまざまな取り組みを行っています。自動車産業は、自社の生産活動や製品の使用によって、大量のCO2を排出しています。そのため、自社の責任領域である自動車の製造や運転におけるCO2排出量の削減に努めるとともに、サプライチェーンや社会全体のCO2排出量の削減にも貢献することが求められています。具体的な取り組みとしては、以下のようなものがあります。
- EVやハイブリッド車（HV）、燃料電池車（FCV）など、低炭素・無炭素の自動車の開発と普及
- 再生可能エネルギーの導入や省エネ設備の導入など、工場のエネルギー効率の向上
- サプライチェーンのパートナー企業に対するCO2排出量削減の要請や支援
- 木材やバイオマスなど、再生可能な資源の活用やリサイクルの促進
- CO2回収技術の開発や実証実験の実施
これらの取り組みは、自動車産業にとって、環境負荷の低減だけでなく、競争力の強化や新たなビジネスチャンスの創出にもつながります。また、自動車産業の取り組みは、他の産業や社会にも影響を与えるため、カーボンニュートラルの実現に向けて、重要な役割を果たします。
■資料提供
・面談時には、事前に作成したパワーポイント資料をZOOMなどで投影しながらご説明します。
・報告終了後は、お見せした資料をメールにて、ご提供いたします。
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職歴
職歴：開示前
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自動車会社のサーキュラーエコノミーへの取り組み現状と課題について話せます
¥50,000~■背景 日本では2005年に「自動車リサイクル法」が施行され、施行後わずか数年で95%という高いリサイクル率を達成し、現在では98%に達しているとされています。ただし、このリサイクル率は、リサイクル材の実際の再利用を必ずしも示していません。鉄などの金属は比較的リサイクルが進んでいますが、プラスチックに関しては、主にサーマルリサイクル（燃焼によるエネルギー回収）に依存しており、ケミカルリサイクル（化学分解を活用したリサイクル）は十分に進んでいないのが現状です。 2023年7月に改正されたELV指令では、車両に使用されるプラスチックの少なくとも25%をリサイクル材とすることが義務付けられました。この規制に対応するため、日系自動車メーカー各社は再生プラスチックの採用を進めています。しかし課題として、リサイクル材の使用率向上やコストの削減、品質の安定性確保が挙げられます。 ■話せること ■現状と課題 ■現状 ① 自動車部品の再製造の現状 日本で販売される自動車の約60%が中古車や部品の形で海外に輸出されています。そのため、国内で再製造（リマニュファクチャリング）を行う対象は約40%に限られています。 ②車載電池のリユースやリサイクルの現状 １．リユースについて 日産自動車と住友商事が設立したフォーアールエナジー（2010年設立）は、電気自動車「日産リーフ」の使用済み電池を鉄道用非常用電源にリユースする試みを行いました。しかし、リユース可能な電池の確保が難しいことが課題となり、現状は大きな成果には至っていないようです。 ２．リサイクルについて 住友金属鉱山、松田産業、日本重化学工業、JX金属、DOWAなどの企業が、リチウムイオン電池のリサイクル技術開発と設備投資を進めています。 ■課題 ① 法規制の遅れ 2000年に導入されたEUのELV指令に基づき、日本では2005年に自動車リサイクル法が制定されました。この法律により、自動車メーカーは98%のリサイクル率を達成していますが、リサイクル材の使用に関して目標値も実績も管理されていません。 ② 回収インフラの課題 使用済みリチウムイオン電池や高機能プラスチックが主に海外に輸出されており、国内でリサイクル用の材料を十分に確保できていません。 ③ 技術的な課題 不純物除去技術やリチウムイオン電池からの再生材の回収技術、CFRP（炭素繊維強化プラスチック）からの再生材回収技術が未成熟である点が課題です。 ④ リサイクル材の使用に対する企業側の努力不足 一部トヨタ、ホンダでの取り組みは行われているものの、新材料の方が安価であり、設計業務が複雑になるため、リサイクル材の活用が進んでいないのが現状です。 ■その他 課題続き ⑤ 不足するシステムやパートナーシップなどのリソース ・規制対応を支援するコンサルティングや情報共有システムの強化 ・リサイクル材の品質を向上させる技術開発とその普及 ・国内での回収・リサイクルインフラの強化 ・リサイクル材使用を促進するためのインセンティブ設計
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EV化により自動車用部品事業の変化と対応はどのようになるかについて話せます
¥50,000~■背景 最近時スポットコンサルティングを通じ、自動車会社はEV化により部品調達がどのように変化するにかについて、ご質問をいただき、広い視野で総合的にご説明することが増えてきました。 このような背景は、2～3年前まではEV化推進派や一部の大手コンサルティングファームは、2030年の約50%までEV化すると言っていましたが、昨年冬のTeslaのEVは充電できず立ち往生するなどの報道から、逆にハイブリッド車への需要が高まりました。したがって、今現在は2030年EV化は25%ぐらいまでした行かないのではと一部言われています。 しかし、一方でEV化に向けては着々と進められています。 ■話せること 「EV化に伴う部品事業への変化？」、「どう対応するか？」、「自動車部品業界へ進出する際の障壁は？」、「EV化とともに並行で起きている自動車の知能化（スマートカー）について知りたい」とのニーズに対し、広い視野で総合的にかつ直近の日産、ホンダ、三菱自の手活けまで含めご説明することが可能です。 たとえば、最初の質問について以下に概要を記載しますので、これを参考としご検討いただきますようお願いします。 「EV化に伴う部品事業への変化？」 ・トヨタや、Hondaは、バイブリッド車を既に生産販売しているので、既に必要な部品群は全て持っている。 ・その中で、減る部品と増加する部品はあるが、新たに出現する部品はほとんどない。 ・減る部品：ICEにしか使用できない部品は、ハイブリッド車用の部品は残るが量が減る。 一方、部品工場の利益を出すために、部品の種類が減る。 たとえば、ピストン、ピストンリング、シリンダー、クランクシャフトなどは減少する。 ・増える部品： ①BEV専用部品：BEV用の電動モーター、インバーター、リチウムイオン電池が数が増える。 特に、リチウムイオン電池は、ハイブリッド車用を1とすると、BEV用は30～40倍に大きな電池となる。 そのために、増産をする必要がある。 ・増える部品の中には、HEVとBEV共用部品がある。 このようにBEV専用部品だけでなく、ハイブリッドにも使用できる部品は、多種類となり、増加する。 例えば、メーター、ナビゲーションなどインフォテイメント系部品 ■その他 上記をご説明する上で、既にパワーポイント資料を保有しており、ミーティングにてご説明の後、その資料をご提供します。
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日本自動車会社における「SDV」に向けた開発・調達の変化について話せます
¥50,000~■背景 自動車会社は、既に3年ほど前からSDVへの取り組みを行っていました。 2024.5 政府がソフトウェア・ディファインド・ビークル（SDV）を含む「モビリティDX戦略」を発表しました。 2024.8 その後ホンダは、日産、三菱自と提携し、協力項目の1番目にSDVを置いています。 各コンサルティングファームは、ISO20434（サイバセキュリティー）への提案など、準備していますが、自動車会社における従来の開発方法と、SDVを前提とした新たな開発活動の実態が不明であり、私宛に多くのお問い合わせをいただいています。 ■話せること 1. 最近までの開発・調達などの実際の開発活動の変化(Before/After）： 現在まで、自動車業界はTier1から購入するデバイスに組み込むソフトウェアごとに要求仕様を提出し、これを満たすソフトウェアを各Tier1ごとに開発してもらってきました。一方、SDVに向けた大きな動きとして、ソフトとハードの分離の開発を分離し、ハードは従来通り各Tier1からハードウェアの提供のみを依頼し、ソフトウェアは自動車会社が基本”手の内化”し、見かけ内製出進めます。実質はTier1とは別のソフトウェアベンダーに技術者派遣を依頼しています。このようなやり方を2～3年前から進めていました。 2. 今後の変化予測： 今後、経産省のDX戦略の具体化としてSDVを推進するにあたり、日産、Honda、三菱自動車が連携しSDVを推進していくことになると思います。まずは、基本的な部分（コア）として車載OS（HAL)などの共用の仕様作りからスタートすると思います。しかしながら、自動車業界の過去の慣例から、コアは共用とする一方で、一部の機能やサービスは自動車会社ごとの知的所有物（非公開）とし、各自動車会社ごとの特色を発揮できる領域も結果的に残るのではないかと思います。 3. 以下の内容に関しご説明が可能です。 Q1.OEMでのSDVの定義 Q2.SDVの納入形態（モジュール／コンポーネント等） Q3.供給体制（現地生産/輸出など） Q4. OEMの役割/Tier1との協業体制（構想・設計・バリデーション、実車確認などの実施分担など） Q5. SVD開発上の課題 Q6. SVDの生産（量産時）の課題 Q7. OEMがTier1に期待すること（納期、技術面、など） Q8. SVDのコスト感（相場、上限、期待値などあれば） Q9. SVDにおける先端技術の採用状況(AI、SoC、他） Q10. OEMに対して新規にサプライヤーとして認知売るために必要な要件は？